目前世界上主要有三大變速箱，CVT就是其中之一，尤其是日本的中小排量發動機，基本與CVT變速箱相匹配，雖然CVT變速器的基本原理是一樣的，但在結構和傳動介質、傳動方式等方面，在細分上還是存在一些差異的！
CVT通常被稱為無級變速器，實現這種不間斷傳動的方法有兩種，一種是傳統的燃油車CVT利用錐輪的兩組液壓控制角度來張緊鋼帶，並利用錐角的連續同步變化來實現鋼帶隨角度的變化。
錐形皮帶輪角度在設計允許的最大變數範圍內的變化是線性的，可以理解為從最大角度到最小角度的“擰緊”過程是乙個連續或相干的動作，任何微小的變化都會改變等於齒輪比的齒輪比。
理論上可以無限小，所以這種傳動結構理論上具有無限個齒輪; 公升檔時無需中斷發動機功率輸出，即使公升檔時傳動比發生變化，動力也不會中斷，這就是所謂的連續變數輸出，提高了現代無級變數變速器的傳動效率，油門響應快，油耗低。
隨著汽車技術的進步，他對液壓自動變速器越來越不滿意，在CVT階段大步前進，福特、菲亞特、奧迪等公司推出了可以與大排量發動機競爭的無級變速器。
只有奧迪採用無級變速器，奧迪的無級手動一體變速器是在原有無級變速器的基礎上，帶來了無數的技術創新、改進和改進，皮帶CVT，這種變速器是目前應用最廣泛和最常見的，其基本部件是皮帶輪機構和傳動帶。
皮帶輪機構的核心是其錐盤，錐盤結構為V形，其工作原理是通過液壓收縮和鬆弛使固定鋼帶兩軸之間的距離移動，鋼帶通過圓盤的直徑改變軸，從而實現齒輪箱傳動比的變化。
傳動帶通常是指鋼帶或鋼鏈，但是我們可以把皮帶看作是一些電單車或小型越野車上的傳動環節，比如UTV越野車，皮帶雖然比鋼輕，但不能承受大扭矩的傳動，容易造成頻繁更換的問題， 所以家用車的皮帶是不稱職的。
由於結構原因，鋼鏈CVT可以承受更高的扭矩，此前，一些奧迪車型也使用這種型別的CVT，而目前在使用這種車型的廠家中，斯巴魯是首屈一指的，主要是因為大多數斯巴魯車型都是永久四輪驅動，對變速箱的要求會更高。
和斯巴魯一樣，現代近年來主要的IVT變速器其實是鋼鏈CVT，根據官方資訊，現代的變速器響應速度比之前的AT變速器快5%，另乙個概念是CVT變速器是電動插電式混合動力汽車，是適合發動機的齒輪減速器。
這種結構只有乙個檔位，輸入軸的轉速決定了輸出軸的轉速，調速的是電機，工況屬於CVT無級變速器，但齒輪結構的耐久性是皮帶輪，因為有了CVT，無級變速減速器是最理想的。
近年來，隨著微電子技術的飛速發展和使用者對操控效能、舒適性和安全性的嚴格要求，世界上許多汽車製造商不斷投入人力和財力加強自動變速器的技術研究，電控自動變速器的問世，為汽車帶來了更理想的傳動系統， 機電一體化技術進入汽車領域，導致汽車變速器、自動變速器裝置電子化趨勢發生重大變化。CVT變速箱
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