扭轉剛度是指車身在受到外力作用時抵抗彈性變形的能力，也可以理解為施加在汽車結構件上的力與結構件變形值之比，又稱扭轉剛度，是衡量車體結構強度的重要指標。 簡單地理解這個形象，我們可以把車身想象成乙個鐵架或一塊鐵，我們用手擰它，如果我們能用盡全力稍微擰動它，那麼我們可以認為它具有很高的扭轉剛度; 相反，如果我們能在中等力下產生高度的變形，那麼它的扭轉剛度就較低。
與車身尺寸、軸距、發動機排量、功率或扭矩不同，關於汽車扭矩剛度的資料幾乎不會出現在模型的參數列中，只能從新車促銷、新車發布或工程師口中得知。 從各大品牌的新車發布中，我們已經知道，車身扭轉剛度的提高可以多維度提公升汽車的效能，改善使用者體驗，因此整車廠和汽車工程師並沒有停止對提高汽車扭轉剛度的投入和研究。
物體扭轉剛度的單位為：n·m度。 n·m是大家熟悉的扭矩單位，Nm; 度是度數，符號“°”n·m度。 例如，車身的扭轉剛度為40,000 Nm度，這意味著施加在車身上的載荷為40,000 N·m，車身對應的扭轉角為1°。
影響車身扭轉剛度的第乙個因素是車身結構型別。 現代乘用車基本上採用較先進的承重車身，發動機、變速箱、懸架系統等主要系統部件直接安裝在車身上，車身作為承載這些部件的載體。
在比較傳統的非承重車身上，上述零件安裝在底盤梁架上，車身與底盤梁架連線，作為另乙個大件。 非承重車身具有很高的先天剛性，可以認為同時具有很高的扭轉剛度，現在主要用於重型用途的商用車或硬核越野SUV等乘用車。
此外，軸距也是車身扭轉剛度的重要組成部分，軸距較長的C級車比A0級車更難提供40,000Nm的扭轉剛度。 因此，在比較扭轉剛度時，我們不能忽視軸距。
在很多情況下，車企只在新車發布會或宣傳資料中介紹新車的扭轉剛度比舊車型提高了多少個百分點，並沒有給出具體數值。
車身的扭轉剛度實際上從汽車啟動的那一刻起就影響著車輛的效能和駕駛體驗。 平穩行駛時，車身的扭轉剛度主要影響行駛穩定性和NVH效能。 可以理解的是，更堅固的車身使車輛更加穩定，同時減少了部件的共振，從而從源頭上抵抗了振動和噪音，提高了駕駛舒適性。
扭轉剛度的提高意味著車身整體剛性的提高，同時由於安全法規的反轉，車身必然會朝著以更高剛性車身提供更高安全效能的方向發展，因此使用高剛性車身提高安全效能與使用高扭轉剛度提高操控效能之間沒有矛盾。
此外，當汽車在大坑窪路段行駛，或在斜坡上遇到橫軸的極端路況時，左右車輪的載荷差異很大，車身會發生扭轉變形，這對車身的扭轉剛度提出了更高的要求。 如果扭轉剛度不夠或扭轉剛度低，車身變形甚至可能引起零件之間的異常摩擦或異常噪音，車身變形也會導致尾門關閉不緊的發生。
而在快速轉彎的激烈駕駛條件下，車身扭轉剛度的重要性也凸顯出來。 車身剛性的提高意味著車架在高速轉向時變形更小，在激烈的機動中減少了前橋相對於後橋的位移，提供了更敏銳、更精確的轉向和更高的轉彎牽引力，也使車身反應更動態。 在分秒必爭的賽道上，單圈時間可以顯著提高。 一輛車是否適合賽道，其車身剛度和底盤質量是關鍵因素。 舉個簡單的例子，每一代本田飛度的車身扭轉剛度都得到了改善，第三代飛度（GK5）憑藉其輕巧、高剛性的車身和適當的底盤設計，成為賽道上的常客。 因為GK5有著極好的底基，經過同款改裝後，單圈時間並不在第一代飛度（GD3）和第二代飛度（GE8）的範圍內，所以玩家自然不會選擇起點更低、發揮空間更小的舊平台。
源自F1賽車場，本田原裝NSX不惜一切代價採用全鋁車身，達到輕量化、超高扭轉剛度的目的，出色的效能使其成為“法拉利”的稱號。
對於承重車身車輛來說，車輛的種類、車身結構設計、高強度鋼的高強度、高強度鋼的比例、採用半框架副車架還是全框架副車架、結構膠的長度和雷射焊接的長度等因素都會直接影響車身的扭轉剛度。 由此可見，高扭轉剛度與設計和製造成本密切相關。
例如，對於敞篷車、無框車門或無B柱車型，必須在底盤或車頂上加強底盤結構，以確保足夠的扭轉剛度和彎曲剛度，以確保車輛的安全和操控性。
當各大品牌的全新模組化平台誕生時，車身的扭轉剛度也明顯提公升了老款車型，比如豐田，豐田表示其TNGA架構將車身的扭轉剛度提公升了60%以上！
在傳統燃油汽車時代，為了提高安全性和操控效能，工程師們對材料、工藝和設計進行了優化，不斷提高每一代新一代汽車的扭轉剛度。 在新能源汽車時代，超高扭轉剛度成為各款新車型的重要宣傳點。
對於基於原有純電動平台的電動車車型，平滑布置在底盤上的動力電池體積相當可觀，為了保證電池撞擊後的安全性，動力電池外殼採用堅固的金屬板，動力電池本身可以在一定程度上提高車輛的扭轉剛度。 因此，純電動汽車安裝電池後的車身扭轉剛度與未安裝動力電池的白車身相比會明顯提高，這就產生了純電動車型白車身的扭轉剛度和整車的扭轉剛度兩個概念，兩者之間的值存在較大差異。
採用原生純電動平台的電動汽車車身的扭轉剛度一般高於內燃機和變速器，內燃機和變速器需要在車身上安裝發動機和變速器等各種系統部件。 但是，在純電動平台有軌電車陣營中，不同車型之間的扭轉剛度仍然存在差異，並且總體上並不大
與傳統的模組和金屬外殼的動力電池相比，比亞迪的刀片電池更進一步，扁平磷酸鐵鋰刀片電池電芯可以作為元件的一部分，在縱向、橫向和垂直方向上承載壓力，使整體扭轉剛度得到明顯提高。
比亞迪等品牌推出的車身電池一體化技術更進一步，將車身的扭轉剛度提公升到乙個新的高度。 以比亞迪CTB車身電池一體化技術為例，從之前CTP（Cell to Pack）大模組動力電池時代的電池夾層結構演變為車身夾層結構，即車身地板整合動力電池的上蓋。 刀片電池可謂是CTB車身電池整合技術的優秀搭檔，讓CTB技術的動力電池組在被總重50噸的重卡碾壓後仍能正常行駛。
通過將電池與車身整合，以電池作為結構件參與車輛的力傳遞和力，採用CTB技術的新車型正面碰撞安全效能提公升了50%; 此外，通過在動力電池上部採用厚滾軋橫樑，在側柱碰撞試驗中，車輛的側柱碰撞侵入量減少了45%。 相比之下，特斯拉和零跑的CTC技術只是將電芯整合到車身中，電池作為結構件不參與整車的力傳遞和力，而只是車身保護的部件。
比亞迪CTB新車的扭轉剛度是40500N·m度，40500N·m度是什麼概念？ 勞斯萊斯幻影車身扭轉剛度為40000N·m度，2015年上市的寶馬7系（G11 G12）扭轉剛度為42100N·m度，可見超過20萬款純電動車型車身扭轉剛度可與百萬級、百萬級豪華車相媲美。
隨著計算機輔助工程的發展，車企可以通過更具成本效益的手段提高車身的剛性和安全效能。 純電動汽車的迅速普及在扭轉剛度方面表現得像乙個敞開的吊架。
新能源汽車扭轉剛度的競賽才剛剛開始，隨著車身電池一體化等技術的發展，我們很快就會體驗到更安全、操控效能更好、駕駛體驗更好的車型。
1、新能源汽車安全等問題很多，還有很長的路要走。
2、在汽車和新能源汽車行業，建議國家設立汽車產業，投資車在進入市場造車前必須先交納10億以上的定金，否則會形成無數的未完成汽車，把車賣給消費者，找不到廠家。 --穆少凡.
3、新車多幾十公里很正常！ 但是超過2000公里顯然是個問題！ --我很幸運地夢見你是我的祝福。
4、我個人覺得，現在的新能源汽車不能叫新能源，是大型電動車，氫能算是新能源。 --讓你不要戴帽子。
多價位車型比亞迪密封件扭轉剛度試驗表現突出，CTB技術立功立業！
之前我們跟大家聊了聊比亞迪的創新技術，以及這些技術在各種車型上的應用，其中一些在文字上比較新穎和專業，很多朋友看完後也在雲端，只知道比亞迪的技術不錯，但是這些技術在真車上能幫到多少，我們仍然知道不多。其中，很多朋友問我這是幹什麼用的，我當時的回答還是用文字浮動的 CTB技術的主要優點是，一方面可以簡...
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