2020款大眾寶來純電動汽車（e-Bo RA）。 該車在行駛過程中突然在儀錶盤上顯示“電驅動系統故障，請立即停車”，使用者停車後撥打4S店求救。
檢查分析：維修人員上車後，確認故障現象與使用者描述相符。 通過故障診斷儀檢測，在電池管理單元（（8C）中查詢了2個故障程式碼：P0E7400——混合高壓電池內部絕緣故障; P0AA600混合高壓蓄電池絕緣故障。 通過一汽-大眾實時監控系統（RTM）查詢，該車為3級絕緣報警，報警發生時高壓系統絕緣電阻為0K。
寶來純電動汽車車型具有絕緣電阻監測功能，高壓電池控制系統每30s檢測一次車身和高壓系統的絕緣情況。 製造商對絕緣給出了嚴格的標準：當電阻低於510 K時，儀錶盤會發出警告（黃燈）; 當電阻低於 90 K 時，紅燈亮，直流充電被禁用 Blocked。 只要絕緣電阻低於這兩個閾值，車輛就會通過RTM系統自動向一汽-大眾相關部門傳送報警資訊，一汽-大眾客服人員會盡快通知車主和經銷商並採取相應措施。
汽車RTM系統產生3級絕緣報警，當高壓系統絕緣電阻為70K、小於90K時，系統監控報警，車輛通過繼電器鎖定高壓電源，不輸出功率，使用者需要讓經銷商出去救援。
維修人員斷開維修服務開關，接上介面卡，測量車上高壓系統（接觸器後）輸出口的絕緣電阻：高壓電池正高壓對地電阻為307 mω；負 HV 接地電阻為 306mω；正 HV 到負 HV 電阻為 307 m（圖 1）。 以上所有值都大於 150 k，這是正常的。 維修思路中斷，只能從高壓蓄電池控制單元內部的故障碼來判斷，高壓蓄電池內部很可能出現絕緣故障。
因為在高壓電池的輸出口和高壓電池模組之間，串聯著乙個高壓控制繼電器盒。 該型號通過5個繼電器，將高壓電池模組與外部電器安全隔離，並且這部分結構安裝在電木材料的電池外殼中，因此電池蓋只能整體切割到電池繼電器箱的背面，直接測量模組鏈結的絕緣。
斷開高壓蓄電池與車輛的連線（高低壓均斷開），然後斷開模組控制單元，測量繼電器外端的絕緣電阻：高壓蓄電池正負高壓的電阻無窮大; 正 Hv 到負 Hv 的電阻為 307 mω。以上所有值都大於 150 k，這是正常的。 測量繼電器後，模組末端的電壓（圖2）：高壓電池正負V之間的電壓為3524v；正極v與本體之間的電壓為327V（正常約0V）; 負極v與本體之間的電壓為3106V（正常約為0V）。
汽車高壓蓄電池由16個模組串聯（圖3），每個模組共12節，每2節併聯，6組電池串聯，每節電池額定電壓為6節67VO的4號模組是HV+輸出，5號模組是日常V-輸出。 判斷模組端本體存在短路點的依據如下。
根據電壓累積原理，每個電池的電壓為：
352.4v÷96=3.7v
32.7v=3.7v×n
n 9 由於第 9 個電池安裝在下乙個模組（模組 2）中，沿累積電壓降的方向，推斷問題出在模組 3 與本體短路。
根據上述分析，將高壓電池拆解，檢查發現3號模組有凸起（圖4），表明內部電池可能存在漏液。 但是，模組3內部電芯對地存在短路點，導致高壓電池繼電器箱後模組鏈路絕緣故障。 之後，高壓蓄電池斷開控制繼電器，使從繼電器外部測得的絕緣電阻顯示正常，只有當高壓蓄電池外殼開啟時，才能通過從繼電器背面測量來顯示真正的故障點。
故障排除：更換高壓電池外殼中的3號模組，並測試故障排除。
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